【EV視界報道】如果您總是關注國內新能源汽車的銷量，那您一定知道比亞迪。作為一個在國內新能源車領域中無法撼動的自主品牌，比亞迪憑借刀片電池和純電平臺等，以“理科男”的技術鉆研打下了一片大大的疆土。而在今年，它又會帶來怎樣的新技術和亮點呢？

5月22日，比亞迪e平臺3.0分享沙龍在北京召開。在會上，比亞迪分享了在新能源汽車領域的諸多黑科技，未來將以架構化、模塊化，兼容多種布置方式（前驅、后驅及四驅），打造下一代電動車。

可以說，比亞迪公司成立于1997年，剛開始從事于鋰電池技術的開發，到2005年開始進軍新能源汽車領域，通過多年的新能源汽車的研發突破、技術積累，比亞迪擁有一整套先進完善的純電動汽車開發系統。為了讓這套系統更好地指導研發與生產，比亞迪將這套系統模塊化、集成化為五部分，這五部分高低版本地相互配合，可以設計并生產出全系列的純電動車型。這就產生了e平臺技術，而如今它已經有了更多迭代的變化。

從油改電到CTB，比亞迪e平臺的今天與未來

在兩年前，比亞迪正式發布了純電專屬平臺e平臺3.0。它是基于高階智能輔助駕駛、優化資源綜合利用效率、提升整車安全的開發邏輯，將比亞迪在新能源汽車領域的黑科技進一步架構化、模塊化，兼容多種布置方式（前驅、后驅及四驅），并具有很高的拓展性。

作為技術的靈魂，e平臺3.0下的電池組通過刀片電池的天然優勢可以獲得足夠多的體積利用率與能量密度。

當純電動車剛出現的時候，由于技術的限制導致早期的電池包，其內部的構造由三部分組成，分別為：電芯單體、電池模組以及動力電池控制系統。其中電芯單體之前我們已經講過，這里就不再贅述了。而電池模組就是將這些單體電芯聚攏在一起，最終形成一個又一個的“能量體”。

當然除了這些模組外，在整個電池包中，還包含了電池管理系統、熱管理系統、高低壓回路等部件，它們的分布占據了電池系統的部分重量和內部空間，其成組效率在60%~70%，因此一整套電池組的能量密度是要低于電芯的單體能量密度。況且當時并沒有專門的電動車平臺，因此基本上市面上推出的車型都是油改電而來，因此電池包的大小被嚴格受限，因此在體積利用率上打折的現象就更為嚴重了。

但后隨著純電動車的逐步發展，其也開始慢慢地開啟平臺化的轉型。

首先，在純電動平臺的初期階段，車身的結構被進一步優化以提高被動安全性能，因此電池組內部也增加了更多的前后向防護結構，相應地在體積上也就被提高?？墒且蚴芟抻谲嚿斫Y構仍舊無法完全利用底板中部空間，所以續航方面還是無法有所更多突破。

但隨著純電動平臺進入了一個蓬勃發展的時代，此時純電動車的被動安全結構與燃油車存在明顯差異，特別是車身底板變得更為平整，因此可以搭載更大的電池包，只是為保證車身結構強度，縱梁的一部分被挪至電池組內，相對地占據了一定的電池容積率。

那么如何將電池包的電芯填滿來提高整體的“使用面積”呢？這就是來自比亞迪e平臺3.0打造的CTB即Cell to Body電池車身一體化技術了。

顧名思義，CTB技術就是將全部電芯集成在車身上，其電池上蓋替代了車內地板的一部分，并與前后橫梁形成一個平整密封的完全體用來隔離乘員艙。如此看來，比亞迪將電池系統作為一個整體與車身集成，而電池本身的密封及防水要求可以得到滿足，電池與成員艙的密封也相對簡單，風險可控。

而在被動安全上，使用CTB技術，電池組內部不需要縱梁，與車身一起成為傳力部件?？梢赃M一步增強車身環裝結構強度。官方表示前向碰撞電池包傳力占比可以達到20%,側向碰撞傳力占比可以達到30%。由此進一步提升被動安全表現。

如此設計，通過車身整體的結構條件來為電池形成保護，可以說相比于其他的電池一體化技術更為安全。據官方數據，地板和上蓋板集成、釋放空間、體積利用率提升66%。結構件參與整車傳力，扭矩剛度比燃油車提升一倍，突破40000Nm/deg扭轉剛度，基本上與勞斯萊斯幻影旗鼓相當。其中，正碰結構安全提升50%、側碰結構安全提升45%，據官方視頻介紹，比亞迪CTB電池用50噸的卡車碾壓，完好無損，電池裝回車上還可以繼續行駛。

除了電池還有什么？

如果有人問你現在的純電動車與以前的相比，最大的不同是什么？我想這答案除了續航里程外，更多的就是在電驅電控方面的升級。

對于一臺電動車來說，為了提高續航除了對電池容量進行優化擴容外，另一個解決的辦法就是減重。當然，這里的減重并不是要犧牲車輛的關鍵零部件，它所做的無非就是三個字——集成化。

在前不久，比亞迪發布了基于e平臺3.0打造的全新八合一電驅動系統，它將驅動電機、電機控制器、減速器、車載充電器、整車控制器、電池管理器、高壓配電箱和直流變換器集成在一起，通過功能模塊的系統高度集成，達到提高空間利用率、減輕重量等目的，具備高度集成、高功率密度、高效率的特點。

在該電驅系統的加持下，其電驅動、充配電、VCU和BMS等集成，功率密度提升了20%，綜合工況效率達89%。其中，電機最大功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大轉速實現16000轉/分，但系統噪音低于76dB。而搭載于海豹的八合一電動力總成，電機最大功率230kW，峰值扭矩360N·m，四驅版本車型0-100km/h加速時間3.8秒。未來，八合一電動力總成更是將支持車輛實現0-100km/h加速時間2.9秒的性能。

另外，整個電驅系統除了電機本身外，另一個決定性能的關鍵就是功率半導體的SiC電控，也就是碳化硅功率器件。

我們知道，對于電驅系統來說，提升能源效率的關鍵因素就是功率半導體，而SiC材料則是公認優良的新一代電控功率芯片。它具有高電流密度與高效率的特點，因此也就成為了比亞迪e平臺3.0的重要關鍵。

據了解，e平臺3.0攻克了高功率密度SiC芯片可靠封裝的難題，并成功開發出全球首款量產的SiC功率模塊控制器，實現SiC功率模塊完全自主設計、封裝和制造，具備完全自主的知識產權。而在它的加持下，e平臺3.0電驅動系統搭載的高性能SiC電機控制器功率模塊的規格可達1200V-840A，具有高效率、高耐壓與強過流能力。

與傳統IGBT控制器相比，SiC電控開關損耗降低70%以上，最高效率達99.7%；SiC電控的峰值功率可達230kW以上，功率密度提升近3倍。同時，SiC使用了高性能氮化硅AMB板和全新的銀膏燒結工藝，并集成了高靈敏NTC傳感器，使得e平臺3.0的SiC功率模塊和控制器水平擁有世界領先的水平。

還有就是，為了提升駕駛的性能，比亞迪還在e平臺3.0上開發了智能扭矩控制系統iTAC（intelligence Torque Adaption Control），其可以將識別精度提升300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢。在輪端抓地力出現異常但還未出現打滑時，系統就已經識別到抓地力異常并提前調整，讓車輛恢復穩定。

而在控制策略上，傳統控制策略在面對打滑時只能通過制動降低扭矩的方式來控制車輛。而iTAC在提前預判的基礎上，針對電機響應速度快、轉速調整更精確的特點，提供了轉移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式?？梢哉f，iTAC的出現能夠讓那些非專業賽車手的普通消費者體驗到更為享受的駕控體驗，并保證車輛在行駛中的安全。

其實說到這里，對于純電動車來說有一個更為至關重要的缺點需要被克服后，才能獲得更多的市場認可，而它就是對電動車低溫續航衰減的控制。

我們知道，純電動車之所以在冬天續航里程被衰減，除了電池本身活性降低后能量下降外，另一個主要原因是能耗增加。與燃油車相比，純電動車由于沒有發動機本身冷卻系統攜帶的大量熱量，所以需要消耗大量電池能量來維持乘員艙采暖及電池溫度，導致冬季續航里程衰減。

因此，為了應對這種情況熱泵空調技術就被推舉了出來。因為熱泵是一種可以將低位熱源的熱能強制轉移到高位熱源的裝置。但受限于134a冷媒的搬運能力，在零下10℃，熱泵的制熱效率會大幅降低，甚至無法有效工作。

而比亞迪自主研發的寬溫域高效熱泵系統，通過熱泵將乘員艙、動力電池、驅動總成的深度集成的熱泵系統架構，驅動總成的余熱回收后為熱泵提供高品位輔助熱源，使得熱泵在零下25℃也能夠完全滿足乘員艙采暖需求。即使在零下40℃的極端天氣，熱泵仍然能夠正常工作，降低采暖能耗損失。同時有效提高電能到熱能的轉換率，低溫續航里程提升超20%。全面提升續航性能。

另外，e平臺3.0熱泵系統具有11種工作模式，包括單電池加熱模式、單乘員艙采暖模式、乘員艙采暖+電池加熱模式、單電池冷卻模式、單乘員艙制冷模式、乘員艙制冷+電池冷卻模式、乘員艙采暖除濕、乘員艙采暖除濕+電池加熱、乘員艙采暖除濕+電池冷卻、乘員艙制冷+電池加熱模式、乘員艙加熱+電池冷卻模式，覆蓋用戶所有采暖制冷使用場景，在冬季制熱工況下能效比（COP）可達2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加熱方式，具備-30~60℃的寬溫域工作的能力，可以說非常全面了。

寫在最后：

可以說當一家車企通過自身的研發能力來擺脫掉供應鏈的捆綁，那它勢必能夠減小被環境因素所帶來的影響，并能很好地把控產品的制造成本，讓更多的消費者享受到性能優秀且不失技術含量的車型，這就是比亞迪正在做的事。

未來，有人預測整個新能源車行業將會被重新洗牌，因此對于那些更多需要外界“給養”而獲得生存的車企來說，終將會走到一個無法逾越的死局，最終在市場所留下的，只有它存在過的記憶。所以，比亞迪所走的路，不單單是為了生存發展，更多的是為自主品牌打響立足于世界頂端的標桿，將彎道超車的愿景得以實現，所以您是否也這樣認為呢？