【EV視界技術解析】對于純電動車的車主來說，一直以來的夢想莫過于對車輛充電能達到“加油”的速度。那么，如何能做到這一點呢?關于這方面的答案，其實在我們學生時代的物理課上就曾學到。

按照之前學到的功率電流電壓計算公式，也就是功率P=電壓Ux電流I來看，提升功率最好的辦法就是提高充電的電壓或者是電流了。但是問題來了，如果單純提升電流的話，所帶來的副反應就是會持續地產生高溫熱量，而高溫熱量被堆積到一定的數值后，那最終就會產生燃燒或者爆炸等后果，因此就要時刻地提升散熱的效率，而這也會帶來更多的技術麻煩。所以就需要用另外一種思路來提升充電的效率，那就只剩下提升充電電壓了，而對于純電動車來說，就要采用高壓平臺了。

何為高壓平臺？

要知道什么是高壓平臺？那就需要從電壓平臺說起。

眾所周知，目前我國的居民用電都是220V電壓，所以我們家里的所有電器，小至吹風筒大至空調冰箱電視機，都統一使用220V電壓。而把這個道理放在純電動車上來看，所謂的“電壓平臺”，通俗來講就是車上各主要零部件統一使用的電壓標準，包括電池包、驅動電機，車載空調、各種電壓轉換器、甚至各種電線線束等，都要采用相應的電壓標準。所以高壓平臺的意義，就是這類的電氣化元件都要承受得住高電壓，因此在某些設計與用料上，都需要作出改變。

目前，我們常見的一些純電動車型都采用的是400V的電壓平臺，這是因為受限于硅基IGBT功率元器件的耐壓能力的原因。但是，在市面上已知部署建設的超充樁來看，通過遠超常見直流120kW快充樁的功率，基本上已經大幅度地縮短了充電時間了。但隨著需求與技術的進步，現在眾多車企已經開始推出800V高壓平臺車型，而這所帶來的不僅是在充電速度上的提升，在降低能耗和增加續航方面也都有了更為突出的表現。

800V高壓平臺的優勢有哪些？

對于我們經常見到的傳統內燃機車來說，其主要的動力來源是依靠發動機產生驅動力，之后再通過變速箱等一些機械結構的傳遞來維持車輛的行駛。而我們在以前的物理課上曾學到，任何的能量傳輸都是會產生一定的損耗的。而傳統內燃機車的損耗則是來自機械零件之間的摩擦力。機械結構越復雜，傳動環節越多，損失掉的能量就越多。

而在純電動車方面，雖然驅動機構與傳動機構之間的連接相對過于簡單，但是其中也會產生一些能量的損耗，而這種損耗并不是來自機械傳動，更多地是來自車輛的電能傳輸上面。

之前通過公式我們已知功率P=電壓Ux電流I，而在焦耳定律看來，電流通過導體產生的熱量跟電流的二次方成正比，跟導體的電阻成正比，跟通電的時間成正比。因此對純電動車來說，如果電壓提升到了800V，那么雖然電流的大小被適當減弱，但是由于發熱量是和電流的二次方成正比，因此當電流被降低后，發熱量也會得到有效地縮減。并且也正是因為通過的電流被縮減，因此就可以采用截面更小的高壓線束來傳輸電能，為此換來的則是線束重量的減小，以此達到節省安裝空間的效果。

800V高壓平臺如何實現？

之前我們說過，實現高壓平臺就要將車輛內部的大部分電氣設備做到擴容或者工藝的改變，因此這看似簡單地“升壓”，可以說背后是一個“牽一發而動全身”的“大手術”工程。

具體來看，如果我們要從400V平臺升壓到800V平臺，首先純電動車的三電系統就要做到全面的升級，包括空調壓縮機、DCDC直流變壓器、OBC車載充電機等，都必須能夠經受住高電壓下的工作環境。

不僅如此，對于動力電池方面，目前主流純電動車型的電池包已經能夠支持2C的充電倍率（充電倍率=充電電流/電池額定容量），而電池的充電速度主要取決于鋰離子的脫嵌和遷移速率，當采用800V電壓平臺后，充電倍率最大可達6C，在高充電倍率下，鋰離子脫嵌和遷移的速率加快，部分鋰離子來不及進入正負極，只能形成一些副產物也就是析鋰現象，導致活性物質損失，加速電池壽命衰減。

且動力電池在快充條件下，析鋰現象加劇，一方面將造成活性物質的損失，影響電池容量和壽命；另一方面，鋰枝晶一旦刺穿隔膜，將導致電池內部短路，造成起火等安全風險。因此要實現如此強烈的充電倍率，還需要在電池材料、高控制精度的BMS（電池管理系統）等方面實現突破。

還有就是在驅動系統方面，高電壓對于功率半導體器件也是一個巨大的挑戰。

目前在大多數純電動車的功率半導體器件中，其IGBT大多數采用的是硅基材料，其耐高壓的等級在600-750V左右，并且器件的尺寸偏大，對整車輕量化與電氣化不利。而隨著技術的進步和新材料的開發，以SiC碳化硅為主的耐高壓功率器件也開始成為了行業的主導，這種材料擁有耐高壓和高導熱性的特點，并且與傳統的硅基芯片相比使用碳化硅材料的熱損耗只有原來的50%左右，而傳導率高達98.5%，功率則可以做到1700V左右。不僅如此，碳化硅功率模塊的體積還可以做得更小且功率密度更高。只不過在相同功率下，碳化硅功率器件的成本要高于傳統的硅基功率器件。

不過，關于成本這方面，如果單從表面上看碳化硅功率件要貴一些，但是作為車企是不會從這單一方面來考慮車輛的成本的。

有消息報道稱，當碳化硅被運用后其車輛在系統的架構建設上也會作出相應的優化，其整體的成本也會有所下降。比如有資料顯示，以80kWh電池為例，應用碳化硅后，NEDC續航里程可以提升4%-5%，也就是說節約電池4-5kWh。而近幾年，由于電動車的普及越來越廣泛，加之正極材料的價格也在下跌，因此動力電池的成本也已經開始逐步降低，對于消費者在構成方面也相當地利好。

 800V高壓平臺下的車型有哪些？

對于現在來說，800V高壓平臺已經成為各家車企爭相布局的主流，那么目前市面上究竟有哪些車型擁有800V高壓平臺的基礎呢？

保時捷Taycan

指導價：149.80-179.80 萬元

峰值充電功率：270kW

保時捷Taycan是業內首款采用800V高電壓平臺的車型，最大充電功率可以達到270kW，可以在22.5分鐘時間里，把Taycan Turbo S上容量為93.4kWh的動力電池從5%充到80%，提供300km的續航里程。

外觀方面，保時捷Taycan采用了與Mission E類似的頭燈組設計，呈現矩陣造型。新車也采用了極具標志性的四點式日間行車燈以及大尺寸的通風口，以保證電池組、剎車盤的散熱性能。尾部方面，寬大狹長的尾燈與全新911有所相似。

內飾方面，獨立的曲面組合儀表處于儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。中央的 10.9 英寸信息娛樂系統顯示屏和選裝的副駕駛側顯示屏組合成一個整體的黑色面板外觀玻璃帶。標配部分使用真皮的內飾和帶14向電動調節和記憶功能組件的前排舒適座椅。

動力方面，保時捷Taycan有后驅和四驅兩種驅動形式，其中旗艦車型Turbo S的前電機最大功率為258Ps，峰值扭矩為400N·m；后電機最大功率為456Ps，峰值扭矩為550N·m，系統綜合最大功率為761Ps，系統綜合峰值扭矩為1050N·m。該車前、后電機采用的都是永磁同步電機，電機均采用水冷形式。

極狐阿爾法S華為HI版

指導價：39.79-42.99 萬元

官方峰值充電功率：187kW

極狐阿爾法 S 華為HI版搭載了750V的超高壓充電技術 ，充電功率最高187kW，10分鐘內可以補充近200km的續航里程，電量從30%充到80%僅需15分鐘。

外觀方面，阿爾法S全新HI版與普通版阿爾法S高度相似，尤其是前臉“X”射線發散狀特征更是彰顯了ARCFOX極狐品牌的DNA語言，這種設計給人一種車輛向前突破的態勢。車頭依舊使用封閉式中網，前蓋上隆起的線條給人很強的肌肉感。整個大燈造型更加犀利，看上去很有殺傷力。另外，新車搭載3顆126線車規級激光雷達、6個毫米波雷達、13個攝像頭、12個超聲波雷達，同時搭載華為MDC810智能駕駛計算平臺，算力達到400TOPS?？梢赃_到華為最高階自動駕駛輔助的水平。

內飾方面，阿爾法S全新HI版與普通版阿爾法S一樣簡約，新車重新搭配了內飾的材質以及顏色，中控臺上采用了大量真皮覆蓋，車頂棚更是使用翻毛皮材質，進一步增強車內的豪華感。

動力方面，極狐阿爾法S華為HI版搭載雙電機系統，最大功率473kW，最大扭矩655N·m，官方0-100km/h加速為3.5s。 而在續航方面，新車搭載74.5kWh的三元鋰電池，NEDC續航里程為500km，最高百公里電耗僅為16.2kWh。

阿維塔11

指導價：31.99-60.00 萬元

官方峰值充電功率： 240kW

阿維塔11全系采用了750V高壓平臺，充電功率最高可達240kW，充電10分鐘可將續航增加200km，15分鐘可將電量從30%充至80%，這樣的速度已經可以基本消除續航焦慮了。

外觀方面，由德國慕尼黑阿維塔全球設計中心操刀的阿維塔11前臉造型呈現出極強的視覺沖擊力，并采用當下流行的分體式大燈組，其中LED日行燈與轉向燈可呈現出流水動態，前保險杠以左右兩側的曲率大燈燈組為框架融合而成。同時包括半固態激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭在內的大量傳感器與車身進行了很好地融合。

內飾方面，新車采用環抱式感應座艙，搭載“Vortex情感渦流”及中控智慧互聯屏，首發搭載自研算法RNC主動路噪消減技術，配備時下流行的雙聯屏設計，由10.25英寸全液晶屏和15.6英寸懸浮式中央觸控屏構成。其中15.6英寸懸浮式中控屏配備華為鴻蒙OS系統，采用快捷交互設計，具備快捷手勢操作、分屏應用等功能。副駕觸控顯示屏基于一芯多屏能力，將為副駕帶來影音娛樂功能。

動力方面，阿維塔 11 分為后驅和四驅車型。其中后驅車型的電機功率為230kW，電機扭矩為370N·m。四驅車型總功率425kW，總扭矩650Nm，百公里加速時間3.98秒。

小鵬G9

指導價：30.99-46.99 萬元

官方峰值充電功率：400kW

據小鵬官方介紹，根據充電速度的不同，小鵬G9在超快充方面可以大體分為2個車型:小鵬G94c車型和3C車型。其中4C車型，峰值充電功率可達430kW左右，充電5分鐘續航增加200+公里，充電10%-80%僅需不到15分鐘。而3C車型同樣搭載了800V高壓平臺，峰值充電功率300kW左右，可以充電5分鐘，續航增加130+公里，充電10%-80%僅需20分鐘。

小鵬G9采用了全新的家族式設計語言，以純粹、極致和先驅為造型設計理念，展現小鵬的美學哲學。前臉在傳承家族式X Robot Face及貫穿式光劍大燈設計的基礎上再次迎來了進化，貫穿式日行燈的兩側新增了標志性設計，猶如兩個非常犀利的眼神。 

內飾方面，小鵬G9采用了全新的內飾設計風格，方向盤為雙輻平底式設計，三塊屏幕在車內實現了三屏互聯，其中全液晶儀表采用內嵌式設計，14.96英寸中控屏與14.96英寸副駕駛屏采用了雙聯屏設計，內置8155芯片?？蓪崿F四音區語音并可在無網狀態下使用。

動力方面，小鵬G9將提供兩驅和四驅兩個版本，其中四驅版車型采用雙電機四驅布局，前電動機功率175kW，后電動機功率230kW，總功率405kW，峰值扭矩717N·m，百公里加速達到3.9s，支持彈射模式，最高車速200km/h。新車配備4活塞制動卡鉗，百公里制動距離34.6m。新車采用98kWh的三元鋰電池組，兩驅車型CLTC最大續航分別為570km和702km，四驅車型CLTC最大續航為650km。

小鵬G6

預計價格區間：25-30 萬元

作為扶搖架構的首款車型，小鵬 G6將標配國內首個量產800V高壓SiC碳化硅平臺，車樁結合最高可實現充電5min，續航200km。同時，「扶搖」架構將通過全棧自研的全新800V XPower電驅，實現扎實的續航里程。

小鵬G6前臉采用與G9相同的最新家族化設計語言，包括配備分體式大燈與封閉式格柵，車身輪廓則為轎跑式風格，非常地運動。從前臉看去，小鵬G6的外觀采用了RobotFace家族化設計，其整體的車身造型更偏向圓潤，在視覺上帶來了更多的動感氣息。并且包括隱藏式門把手等共有17處為降低風阻的設計，并且在尾部還有一對自適應升降尾翼，可根據車速自行調節。除此之外，貫穿式的尾燈雖然從中間位置有所斷開，但是整體的精致感卻得到提升。

內飾方面，小鵬G6使用了全新的，名為“矢量星環”的設計語言，簡潔之余不失功能性。同時，配合“扶搖”架構高智能化的特點，小鵬G6將空調出風口設置為隱藏式，并且方向盤上的按鈕也進一步簡化。

動力方面，小鵬G6單電機版驅動電機額定功率為110kW，峰值功率為218kW，搭載中創新航磷酸鐵鋰蓄電池、三元鋰離子電池；雙電機版驅動電機額定功率為50kW、110kW，峰值功率為140kW、218kW，搭載中創新航三元鋰離子電池。此外，小鵬擁有800V快充技術和自營的快充樁，未來在充電效率上會得到有效提升。

路特斯Eletre

指導價：82.8-102.8 萬元

官方峰值充電功率：350kW（需要專屬充電樁）

路特斯 Eletre 配備全800V純電高性能架構EPA，具有超級充電、高度節能和極速數據傳輸等能力，輸出性能更穩定、能量使用更高效、充電速度更快捷，路特斯Eletre最高可實現20分鐘將電量從10%提升至80%，大大緩解用戶的充電及續航焦慮。

路特斯Eletre采用轎跑式SUV設計風格，溜背式車頂為黑色設計，配合黑色涂裝A、B、C、D柱設計，營造出懸浮式車頂的視覺效果。另外，新車采用了大量空氣動力學設計，從而提供強大的下壓力。新車擁有7組Race-Aero風道，采用致敬Evija超跑的孔隙式造型，氣流隨著刀型鼻翼穿過機蓋氣道，配合其他空氣動力學氣道，有效提升對風的控制能力，整車風阻系數僅0.26cd。

內飾方面，路特斯Eletre以性能為導向的內飾可謂科技感滿滿，除配備多塊4K液晶屏，位于中控臺的貫穿式燈帶可通過色彩變換反映不同的車輛狀態。車內配備的中控大屏支持折疊開啟，內置雙高通8155車機芯片兼容5G網絡，支持OTA升級及語音識別技術。同時飛翼式方向盤造型也頗具亮點，方向盤兩側更配有駕駛模式切換及動能回收雙撥片。

動力方面，Eletre 運動版（S+）峰值功率可達450kW/603hp，最快零百加速4.5s，平衡操控性與實用性，滿足生活中的多元駕駛需求；專為追求極致駕控的車迷打造的賽道版（R+）則搭載了更強大的動力總成，峰值功率為675kW/905hp，匹配后電驅2速變速箱，實現最快零百加速2.95s。

問界M9

預售價格區間：50-60 萬元

問界M9搭載了全新的華為DriveONE高壓動力平臺，其配備了高效SiC高壓同步總成。并且基于高效SiC模組以及華為電機仿真尋優平臺，打造92% CLTC工況動力總成，效率領先業界同類方案1.5%。除此之外，還支持750V和900+V雙電壓適配，在250A的快充樁上就可以實現極速4C充電，7.5分鐘把電池SOC從30%提升到80%，續航增加250km。

外觀方面，問界M9車頭使用了貫穿式日行燈組，兩側大燈邊緣還有下墜的造型，通風槽用來優化風阻，中央還有大面積進氣格柵。另外還能看到新車有隱藏式門把手、密輻式輪圈以及車頂行李架。值得一提的是，翼子板、車頭的位置清晰看到三顆激光雷達。

內飾部分，新車內部將采用三排6座布局，三排座椅均支持電動調節，可實現3/4/5/6座模式隨心變換。車機方面也將搭載鴻蒙座艙以及OS 4系統，其可以實現75英寸超大HUD顯示屏，并將配備HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統。此外新車還將標配空氣懸架。

昊鉑Hyper GT

預售價格區間：25.99-33.99 萬元

對于這款新車來說，目前只有高配的Hyper GT 710超充版和710超充Max版才搭載了800V高電壓平臺技術，同時匹配了容量為80.1kWh的彈匣電池，CLTC工況下的續航里程為710km。

外觀方面，Hyper GT采用了“風生水起”設計語言，其造型設計簡約時尚，并且其中夾雜的設計元素不僅精致，還極為流暢。其前臉采用了封閉式設計，下方的前格柵可根據車速與散熱智能調節關閉姿態降低風阻，整車的風阻系數低至0.19Cd。并且新車的車身采用溜背式設計，并配備無框門+電吸門。另外新車的開門方式也非?？犰?，其開門寬度達573毫米，配備雷達感知系統和360°環境感知，遇到障礙還可及時調整開門角度。而新車后風擋的斜率極大，一直延伸到了尾門的位置，并且車輛還帶有一個三段式升降結構的尾翼，展開后瞬間運動感爆棚。

內飾部分，Hyper GT內飾設計風格非常簡約，但用料非常奢華。全粒面頭層皮NAPPA座椅，選用墨爾本純種小牛皮，扶手則取材自80年以上樹齡原木。其多邊形的寬比例超薄全液晶儀表盤非常個性，中控中央配備了一個懸浮式設計的多媒體觸控屏，并取消了所有的物理按鍵，配合三組貫穿式的空調出風口，使得新車內飾設計更為簡約前衛。

動力方面，新車 AEP3.0 平臺和星靈電子電氣架構打造，后驅單電機版本最高輸出功率340 250kW，最大扭矩434 N·m，0-100km / h加速4.9秒，另外未來還會推出雙電機版本。

合創V09

預計價格區間：35-50 萬元

官方峰值充電功率：380kW（需配合品牌專屬充電樁）

合創V09基于全新的H-GEA合創全球純電架構打造，搭載了巨灣技研為其定制開發生產的XFC電池包，并標配800V高壓系統。相比平臺架構電壓普遍在400-500V的競爭對手們，合創V09不僅能實現更高的充放電速率，整車效率更是提升約4%，整車能耗降低7.8%。

外觀方面，合創V09前臉采用了當下流行的貫穿式LED日行燈，同時前臉的品牌LOGO也將同日行燈一起點亮。同時，新車配備了矩形的大尺寸中網，視覺效果突出，也符合如今消費者對于MPV車型的審美。而車頂的線條十分平直，尾部同樣采用了貫穿式尾燈組。此外，合創V09車身四周遍布24個傳感器，包括等效130線數激光雷達1個，8MP前視廣角攝像頭1個，2MP后視攝像頭1個，3MP超清魚眼環視攝像頭4個，毫米波雷達5個，AK2超聲波雷達12個。除此之外，新車采用了貫穿式尾燈，但其從車身中突出不少，與3D的HYCAN車標進行了完美結合。車尾兩側的幾何形裝飾則跟前大燈呼應，強調了車身高度，總體而言維持了整車簡潔的設計風格。 

內飾方面，合創 V09 的內飾采用環抱式布局，中控臺搭載三塊大屏，其中副駕駛前方帶有娛樂屏，通過懸浮式中控屏幕可以控制車輛大部分功能。中控臺下方設有空調出風口和手機無線充電板。同時，第二排同樣配備了一塊吸頂大屏，可以收起。此外，該車還帶有第二排吸頂屏幕、冰箱、航空頭枕、第二排獨立空調 / 獨立天窗等配置。

動力方面，合創V09標配800V高壓系統和高能量密度電池，可實現超過750km的續航里程，并配備Hi-EMS能量管理系統，實現380千瓦功率4C超級快充，最快5分鐘充電200km。

除了以上車型外，極氪 CS1E、阿維塔 12、星途星紀元 ES、小鵬 H93 MPV、理想 W01 MPV等等車型均有搭載。因此能夠看出今年將是800V高壓平臺車型發展的元年，而這對于純電動車市場的熱度起到了推波助瀾的作用，并且用“顛覆”的詞匯來表達也不為過。

800V高壓平臺優勢背后的難點

其實，對于擁有800V高壓平臺能力的車型來說，除了需要對于三電系統和整車架構的電氣化元件作出優化，而對于車企來說也是一個不小的挑戰，這是為什么呢？

其實道理很簡單。要知道，從400V到800V的躍遷是一項浩大的工程，需要車企、充電樁、電池企業對電芯、各種高壓部件和充電網絡等進行系統升級，并且充電樁功率要做高，對于電力容量也有一定要求，而且功率越大，對于電網的負荷也會越來越大，這就是另外一個問題了。

除此之外，因為該平臺會造成整車成本的提高，所以800V部件在應用初期更適用于高端轎跑或SUV，中低端車型在較長時間內采用400V電壓平臺仍將是較為經濟的選擇。到2030年左右，800V平臺架構將成為主導技術，如果充電時間足夠快，電動汽車就不需要1000km的續航里程，到時候動力電池可以做得更小，整體重量更輕。

如此我們可以看到，高壓超級快充能夠有效解決電動車里程焦慮、快速充電問題，已成為未來補能技術演進新趨勢。所以，相應的800V高電壓平臺車型及高壓大功率超充網絡正處于加速布局階段。

2023上海車展期間，理想汽車正式發布800伏超充純電解決方案，首批理想4C超級充電站現已上線運營，由于支持4C車輛較少，暫時開放2C快充模式，并且面向所有新能源車開放。

而未來，理想汽車將在2023年目標建設完成300個高速理想4C超級充電站，覆蓋京津冀、長三角、大灣區和成渝地區四大經濟帶，到2025年目標建設完成3000座以上的充電場站，覆蓋全國90%國家高速里程和一二三線主要城市。

而同樣在上海車展期間，埃安發布“快速補電+V2G”兩大行動計劃，是一項私樁+公樁并行發展的補電計劃，徹底解決補電矛盾。據悉廣汽埃安自建場站全部匹配1000V超充，埃安A480超充樁不僅充電功率能達到480KW，埃安的“輪充輪放”技術和“120-480kW自適應大功率充電樁”，還可以實現充電功率的智能動態分配，讓不同的充電場景效率最大化。

值得一提的是，埃安超級充換電站采用1000V高壓，480kW大功率充電樁，實現充電5分鐘，續航超200公里。預計到2025年將建成2000座超級充換電中心和超過20000個充電樁，實現全國地級城市全覆蓋。

小鵬汽車不久前宣布啟動S4超快充升級改造計劃，將市面上自營S2超充站升級改造為具備S4超快充能力的場站，且第一季度已完成超過160座站點的改造升級。另外，到2023年，小鵬汽車預計落成500座具備S4超快充能力的充電站點，完成全國主要城市的S4站超快充網絡覆蓋。到2025年，小鵬有望建成約2000個S4超快充服務站點。

寫在最后

也許從今年的上海車展就可以看出，800V高壓平臺已然成為行業發展的主流。而隨著行業的發展與超充樁的建設，讓“充電如加油”的補能效率成為可能， 屆時純電動車型的優勢將被繼續放大，而那些對于純電車型“談充色變”的人士來說，必會發生改觀。 而我們又不禁要問，當傳統燃油車的天然優勢被純電動車所取代后，其退出歷史舞臺的腳步是否會被加速了呢？