【EV視界報道】8月22日，由中國電動汽車百人會、智能汽車與智慧城市協同發展聯盟主辦的第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）在廣州召開，今年的主題是“提速汽車智能化 打造產業新引擎”，智能汽車應用場景和商業模式有哪些？智能汽車商業發展的頂層設計和實施路徑是什么？中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉分享了《自動駕駛應用場景與商業化路徑（2020）》報告，在城市層面建設一個自動駕駛的環境現在確實面臨著非常多的挑戰。

自動駕駛技術不斷迭代，在不同應用場景落地速度呈現出差異化發展，中國電動汽車百人會聯合行業企業共同完成了《自動駕駛應用場景與商業化路徑》研究報告，對國內自動駕駛場景落地節奏進行總結，展望自動駕駛未來新變化。 

張永偉介紹，百人會去年聯合100多家企業和科研機構發起了“雙智聯盟”，就是智能汽車與智慧城市協同發展聯盟。聯盟使命是幫助城市打造一個自動駕駛的環境，落地一些新的技術的應用，新的服務生態的出現就會加速。

張永偉表示，雖然很多城市對自動駕駛是積極的，但出發點不一樣，落地方式也不一樣。有的希望做一次招商廣告，很多企業去了但無法參與，因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛。還有一些城市非常積極，但由于這個產業太新、太大了，操作起來有很多盲目性，走了不少的彎路。還有一些城市從頂層設計到實施步驟都比較清清晰，做得穩妥，雖然還在探索當中，但是值得點贊。

通過分析，做自動駕駛城市需要具備幾個要素：

首先，應該在城市按照車輛的要求或者按照車路協同的要求、或者是按照5G應用場景落地的要求，怎么建設城市的支持智能駕駛和智慧城市的基礎設施，這是一個新事物，也是一個重資產的投入，這是在很多城市首先要解決的問題，錢不投進去想做示范城市目前在這個階段是不可能的，或者說政府不投入，過多的讓市場來投入，可能在這個階段也不太現實，所以基礎設施的建設既是邁不過去的坎、也是我們實現城市智能化的一個最基本的支撐。

第二，建設測試環境，特別是封閉測試場。走在前面的城市都是將開放和封閉測試于一體的，我想這點也是一個非常重要的城市發展的基礎設施。

第三，怎么去做應用示范。在公交、出租，還有一些特定的場景，怎么去做各類的應用示范，去回答路建成了應用在什么地方的問題，這是現在很多城市都遇到的一個問題，也是在積極探索的

另外，把開放的城市道路提供給不同類型的汽車公司、不同類型的解決方案公司來進行開放道路的測試。開放的道路的里程有多長、道路的種類是否豐富，這個已經成為一個城市能不能積聚創新資源的一個最必備的條件，沒有路可開放企業就不會去，所以這是開放道路。

第四，數據和云控平臺。你能提供哪些數據，過去只有道路的數據，能不能提供紅綠燈的數據，能不能提供城市的基礎設施的數據，能不能提供地理信息的數據，這些數據構成了城市支撐自動駕駛最基礎的智慧基礎設施，也叫數字基礎設施。這些數據能不能打通？打通之后能不能進行有效的管理？做成一些數據產品提供給車企、不同類型的應用方？這也是一個基礎設施，這點也更加困難。所以一些地方建立的平臺是單一功能的平臺，而不是一個數據集成的平臺，沒有一個提供集成數據的平臺，對車企的吸引也是弱化的。

張永偉認為，首先一定要有多主體的參與。一些城市往往喜歡一個企業包打天下，產生不了生態，自動駕駛城市的解決方案，一定是創新生態多主體共同參與的結果，單一主體是實現不了的，所以很多城市也吃了虧。

另外，要建立一套推進機制，沒有城市決策層的高瞻遠矚，推進過程的組織保障，還有一些勇于先行先試的政策和法規的創新，軟環境也構造不起來，所謂的智慧城市也很難實現這種技術的落地。

一個城市怎么變成一個自動駕駛企業喜歡的城市，確實還是有一些必備條件。百人會今年的目標是，聯合國內十個不同規模的城市，有千萬級的城市，也有百萬級、甚至是更小的城市，來探索建設自動駕駛的示范，每個城市對基礎設施進行改造，最終能夠讓萬級以上的車輛能夠融入到城市里去。但是，在城市層面建設一個自動駕駛的環境現在確實面臨著非常多的挑戰：

第一，重建設輕運營?，F在是花錢比較容易，當然花錢也不容易，投資主體缺乏這個問題還是非常明顯的，但是即使解決了投資建設的問題，誰來運營？怎樣讓這些設施建設之后進入良性的運營模式？現在也沒有很好的答案。所以由于投資模式不清晰、運營模式更不清晰，導致了很多我們大家認為非常的創新道路被異化甚至被質疑。

第二，重數據缺應用。就是花了非常大的努力，打通了數據，建成了數據大腦，但是長在這個大腦上的應用，特別是由汽車和交通帶來的應用，現在是急劇缺乏，新平臺也會犯老毛病，數據有了但是缺少數據，讓我們對數據產生了質疑，好像這種努力有點不值當。

第三，缺乏頂層設計?，F在到了一個城市，市長給我們吐槽最多的就是解決方案，不同的主體給了不同的解決方案，云的主體給的方案希望建立更多的數據資源，數據主體更多讓一個路能裝上更多的設備。智能的路到底多少錢一公里？現在掌握的數據是高的可能500萬—600萬/公里，有的幾十萬也可以做出來，所以不同的主體力量給的方案確實不一樣，運營商給的也不一樣。建立了大量網絡覆蓋，但是網絡和車輛之間的匹配遠遠沒有達到良性階段，所以由于缺乏頂層設計，不同主體如何更好的發揮作用，形成一個非常良性有效的協同，這樣一個頂層設計現在看來是城市急需的，否則單一主體推動的頂層設計會導致創新模式被曲解。

第四，過于注重短期收益，缺乏戰略眼光。大家對城市做自動駕駛確實還是有點短期的追求，希望盡快見效，缺乏長期的戰略性的投入或者準確，因此把一些本來不應該急于盈利的項目當作短期商業化的項目來對待，影響了對一些戰略性項目的投資，比如基礎設施、云控平臺都是平臺化的事情。

第五，政企關系未理順。推進機制還是希望進一步理順。百人會想通過聯盟和企業一道，對現在參與的、有志于做自動駕駛的先行城市共同支持、參與到這些城市的工作中來，能夠讓自動駕駛產業在一開始的時候少走彎路，能夠更多的堅定各方面的信心。

百人會研究了七個場景。這些場景大家都非常熟悉，到底每個場景成熟度如何、還遇到了哪些問題、未來的前景有多大的規模？《報告》里都做了詳細的分析，從出租車到干線的物流、到“最后一公里”的配送、到城市環衛的無人駕駛和無人公交，一直到特定封閉園區的物流系統，以及AVP自主代客泊車場景的落地。

我們和多個廠家包括華為等一些企業都做了很多次的討論形成了一個《報告》，希望大家對我們后續工作給予繼續支持，對于我們推進的示范工作能夠積極的參與。